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　　 挪威船級社(DNV)日前發(fā)表匯報(bào)稱，在技能制約和寰球氣象暖化的關(guān)注下，船舶加力規(guī)模的豐富趨向不一定可以延續(xù)。只管建筑界廣泛預(yù)期大船能升高營運(yùn)利潤，但造船界仍須戰(zhàn)勝不少技能困苦，能力接續(xù)開發(fā)艙容達(dá)2.2萬箱的特重型集箱船。
　　 DNV稱，上世紀(jì)70年歲，最年集箱機(jī)艙定量約為2000箱，時(shí)迄今日已大幅回升至1.4萬箱，加力一直晉升，最重要起因應(yīng)屬“寰球化”。但該船級社提出，在寰球氣象暖化和縮小碳排放的關(guān)注下，加上集箱船埠解決產(chǎn)能、裝卸工夫、直達(dá)港設(shè)施程度、鐵路和途徑配系等泛濫成分，“寰球化”成分的不足道性正在縮小，因而，船舶加力規(guī)模的豐富趨向會否延續(xù)，仿佛有待于接續(xù)探討。
　　 不一定帶來利潤效益
　　 建筑界廣泛認(rèn)同，重型船舶是環(huán)保營運(yùn)的格式之一，在經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)下，每標(biāo)箱產(chǎn)品消費(fèi)燃料量管保升高。而早在20年前，已有鉆研綜合2艘配載4000箱船和1艘8000箱船營運(yùn)利潤的差異，而現(xiàn)時(shí)若以2艘8000箱船與1艘1.6萬箱船作比擬，后者資金利潤將縮小20%，燃料利潤則縮小40%，確切開銷差距須視乎個(gè)別船舶造價(jià)和燃料價(jià)錢。
　　 DNV指出，大船并非管保帶來更大利潤效益，所以船舶前后須要更多產(chǎn)品，才可令過重型集箱船船東升高利潤開銷的欲望得以兌現(xiàn)。在眼前貨量底蘊(yùn)不深的狀況下，不免令質(zhì)子疑過重型集箱船是否調(diào)控船舶供給的最佳步驟。
　　 該船級社稱，建筑界須沖破數(shù)個(gè)技能設(shè)計(jì)渡口，才可早日令過重型集箱船面世，尤其是船身抵制力和燃料消費(fèi)量，均屬不足道思忖。船身抵制力須劃算附著力和水阻，兩者豈但對船身長短和幅度的對比產(chǎn)生莫須有，同聲在相反航速時(shí)均有相反權(quán)重，繼而莫須有燃料消費(fèi)量，均屬船東不足道的思忖。
　　 韓國船廠眼前已在開發(fā)1.6萬箱集箱船，依據(jù)初步設(shè)計(jì)指引，廠方對船身鋼材的尺寸薄厚和質(zhì)素都有尤其務(wù)求，船身長短和幅度別離約為399米和57米，與馬士基航運(yùn)的“愛瑪”號系列相約。下層艙面圍板鋼材尺寸為75至80毫米，并須用上高強(qiáng)度(HT)47的鋼材，眼前船舶最高品度的鋼材只為HT40。依據(jù)韓國STX造船團(tuán)體設(shè)計(jì)，1艘2.2萬箱集箱船船長470米，相較1.6萬箱船增多17%，而船身尺寸和謄寫鋼版務(wù)求亦須相應(yīng)增多，船廠須為此訂定更細(xì)心設(shè)計(jì)與技能標(biāo)準(zhǔn)務(wù)求。
　　 1.25萬箱規(guī)模最優(yōu)
　　 該船級社覺得，從技能觀點(diǎn)而言，建造2.2萬箱過重型集箱船不成問題，但須要更多工夫克服數(shù)個(gè)重大問題。匯報(bào)指出：“也許一下子將船舶加力由1.4萬箱至1.6萬箱跳升為2.2萬箱較為激進(jìn)，而應(yīng)先作出‘中期’設(shè)計(jì)嘗試。”不過，以眼前集箱海運(yùn)商場情況看來，無關(guān)嘗試不行能在短期內(nèi)推出。
　　 挪威船級社稱，在可見的未來，1.25萬箱集箱船既能經(jīng)過縮減后的巴拿馬運(yùn)河，亦能在紐約巴約訥大橋下駛過，可施展經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)，同聲不失營運(yùn)的靈敏性，將會是較占劣勢的集箱船規(guī)模，或會臨時(shí)變成商場上的得主。